以后可以在飞机上用手机了？民航局放宽电子设备管理规定

                               来源：91移动互联网第一平台

对于“分分租”的未来计划，滴滴相关负责人向时代周报记者表示，今年内“分分租”将优先在已开通的城市深化服务，做好产品与口碑，不会急于开城；另一方面，“分分租”作为滴滴租车的子产品，其开城进度也会基本与母品牌同步。

　传统车企主导

在滴滴进场前，共享汽车的玩家已经非常多，但大部分仍处于小规模发展阶段，尚未出现垄断市场份额的巨头。根据易观千帆数据库显示，目前分时租赁月度活跃用户规模之首的Gofun出行也不过刚刚50万出头，前五名平台的月活跃用户规模累计只有200万左右，难以形成规模经济。

从2013年开始，共享汽车开始走进大众视野，但却一直没有在资本的助推下形成风口。据不完全统计，今年以来多家分时租赁平台都完成了新一轮融资，其中巴歌出行在短短4个月内完成1000万元天使轮投资和2500万元A轮投资，PonyCar马上用车也分别于2月和6月完成两轮融资，总金额达到2亿多元。

但共享汽车的重资产属性，注定再大规模的融资额也不足以完成快速和全面的扩张。据时代周报记者的不完全统计，目前车辆数量超过1万台的共享汽车平台只有5家，均为传统汽车企业的新业务。而巴歌出行、一步用车和一度用车等小玩家的车辆运营规模不足2000。

由传统车企主导分时租赁市场并非偶然，新能源车已在政策层面倒逼它们作出改革。今年以来，全球各国陆续提出停止销售燃油车的时间表，而这一政策也得到多家车企的响应，包括奔驰、捷豹路虎和沃尔沃等厂商都承诺在未来五年内全面实现电气化—新能源车辆的爆发或就此掀开序幕。

不过，摆在共享汽车面前的仍然是如何实现盈利。交通运输部科学研究院交通发展研究中心副研究员李燕霞在接受媒体采访时就表示，规模化、网络化是汽车租赁业发展的根本所在，汽车租赁公司应当走出区域性限制，在全国建立汽车租赁网络，使各租赁网共享客户资源，从而降低风险，解决车源供应等问题。

事实上，烧钱无法换来市场份额已经成为业内的共识，大部分的共享汽车平台更希望通过时间来赢取市场。Gofun出行CEO谭奕此前在接受时代周报记者采访时曾表示，Gofun出行作为首汽集团旗下的创新业务，不可能大规模烧钱去开拓市场，可持续发展的关键是实现盈利。

“在商业模式上来看，最重要的是‘便利’，共享汽车的密度和服务半径需要满足用户需求，形成规模效应，实现可持续发展。”据Gofun出行官方透露，明年将完成在50座城市的共享汽车布局计划，并投放5万辆新车，而目前Gofun出行覆盖全国21座城市，车辆数达1.2万。

　政策筑底

尽管共享汽车尚未真正形成规模，但投资者却看好这一赛道，主要原因在于经历过网约车新政落地后对市场造成的巨大冲击后，共享汽车平台对政策的评估更为谨慎，也更加理性地看待市场的发展。

而随着政策层面的“筑底”，共享汽车稳定的发展基础已经奠定。今年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，提出鼓励分时租赁，即共享汽车发展，并提出落实身份查验、确保押金安全、建立信用体系等要求。

《征求意见稿》中认为，共享汽车是“传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理上的创新，改善了用户体验，为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用”。

此外，《征求意见稿》中明确表示鼓励公共场所为共享汽车提供停车便利，并通过优惠城市路内停车费解决分时租赁经营者面临的“停车难”问题，这一举措有利于共享汽车在一线城市发展。

时代周报记者了解到，目前停车费用是仅次于车辆购置的第二大成本，这一度成为共享汽车难以深耕一线城市的绊脚石。而随着新政出台，共享汽车有望减轻这一环节的成本。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿在接受时代周报记者采访时表示，任何一种新的出行方式出现，都应该建立在合理的成本之上，共享汽车公司不应该为了抢占市场份额而忽视经济规律盲目进场。

陈小鸿认为，《征求意见稿》的出台并不是简单地为了鼓励共享汽车的发展，而是新事物的快速发展需要适当地引导和监管。她向时代周报记者强调，共享汽车作为城市交通出行的补充，应该结合城市的实际情况而发展。

由于政策偏向正面，共享汽车的法律障碍已基本扫清，接下来则是停车网点与充电系统等配套设施的完善，分时租赁的爆发指日可待。

谭奕认为，理想状态下，一辆分时租赁汽车能代替10-15辆私家车，以目前北京机动车500多万的保有量计算，50万辆分时租赁汽车就可以满足整个北京的出行需求。

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