中国经济导报记者|王晓涛 郭丁源

    本期我们来分享一个“分享经济”的话题。
    就在悟空单车、3Vbike和町町单车3家共享单车企业相继倒闭，共享单车市场加速洗牌之际，遍地开花的共享单车在国内多个城市因共享单车“限投令”而受阻。
    9月7日，北京市交通委宣布暂停在北京市新增投放共享单车。至此，包括上海、深圳、广州、北京4个一线城市在内，全国共有12个城市先后宣布暂停共享单车的新增投放，以加强共享自行车总量调控和秩序管理。
    8月2日，交通运输部等10部门才联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”）。对“限投令”业内议论纷纷，这是否标志着国家对共享单车政策的风向变了呢？“这并非是不鼓励共享单车，恰恰相反，正是鼓励政策出台后，有关部门才开始认真调研这一新兴市场，进行配套政策设置。”曾参与过多次国家级别共享单车研讨会的交通运输部科学研究院副研究员尹志芳说：“以北京为例，一线单车使用率已经非常高，增长率有限，所以暂停新增投放企业并没有意见。另外，暂停投放是为了在控制目前总量上，酝酿出台新的监管政策，这也是《指导意见》所鼓励的。”
    在经历了爆发式的高速增长后，如今共享单车开始逐步走入下半场，面临行业发展的一个重要“拐点”。

共享单车泛滥成灾

    目前，北京是共享单车最大的用户市场，作为共享单车投放最大的城市，它的政策变动一向被视为市场风向标。在北京交通委宣布暂停新增投放共享单车后，有关研究机构及时公布了一组数字：全市已有15家共享自行车企业，投放运营车辆达235万辆。而在今年4月21日，北京出台《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）（征求意见稿）》时，这一数字还仅为70万辆，4个多月增长了165万辆！对此，尹志芳解释：“这个数字是各单车企业所报的统计，一些中小企业考虑未来国家或控制总量，因此多报了一些潜在生产量，实际存在的单车数量并没这么多。”
    坦率地说，说共享单车在一些大城市“泛滥成灾”，这丝毫也不为过。在北京的地铁站口和主要的公交车站，每天都能看到拥挤不堪的各式共享单车胡乱停放挤占了人行便道和非机动车道，甚至占用了机动车道。而城管的车辆和各家共享单车公司的调度车忙于搬运清理，但面对海量的共享单车，有限的运力多少显得有些杯水车薪。
    交通部的统计数据显示，截至2017年7月，全国共享单车累计投放量超过1600万辆，且绝大部分集中在一二线城市。从公开数据看，截至各城市叫停的时间节点统计，北京有约235万辆共享单车，上海有150万辆共享单车，广州有超过80万辆共享单车，深圳有89万辆，郑州有39万辆，杭州有将近42万辆，南京超过45万辆，武汉约70万辆。市场进入深度洗牌期
    回顾共享单车发展这一年，入局者的减少、资本热度的减退、城市监管政策的出台都在让共享单车的热度跌入退潮阶段，有关共享单车未来到底要向哪里去的疑问日渐强烈。
    事实上，高速增长的共享单车如今正面临着自己发展的“拐点”——中国电子商务研究中心的监测数据显示，截至2016年底，共享单车用户规模达1886.4万人，相比2015年的245万人，呈7倍的爆发式增长。预计2017年用户规模将达到4965万人，增速将降至163.2%。其实，增长放缓的不只是共享单车。数字显示，我国共享经济今年的市场规模将达到5.7万亿元，明年达到7.5万亿元，去年为3.9万亿元。绝对值无疑在不断增长，但在经历过爆发式增长与市场选择、政策调控后，共享经济模式正在以更加合理的速度逐步扩散，增长率正由2014年的118.5%逐步回落，去年为76.4%，今年预计为44.4%，而明年将进一步降至21.9%。
    进入6月，先后有悟空单车、3Vbike等小型共享单车公司宣布倒闭；进入7月，南京的町町单车传出跑路。交通部科学研究院研究员吴洪洋表示，部分共享单车企业出现倒闭，这个问题完全是一种市场行为，与街头的餐馆或服装店开不下去了关门是一个道理。所不同的是，共享单车企业是收取用户押金的，如果共享单车企业实施收购、兼并、重组或者退出市场经营，必须制定合理方案，确保用户合法权益和资金安全。

治理需要企业和政府合力

    据中国经济导报记者了解，北京交通委已牵头出台鼓励规范发展共享单车的指导意见，并制定相关停放区设置技术导则和系统技术与服务规范，建设监管与服务平台，建立和完善承租人信用体系。市区两级政府部门将根据非机动车停放管理规划及停放秩序状况，进行总量调控。
    “单纯地从国内业已成熟的市场状态来看，单单依靠投放的逻辑来确立共享单车的市场显然已经有些过时。”交通部管理干部学院教授张柱庭对共享单车的前景依然乐观：“企业只要真正通过技术的改造、设计的升级、骑行体验的提升就能获得更多的消费增长点，共享单车的未来在于生态拓展、增加衍生附加值。”
    尹志芳认为：“城市暂时叫停共享单车投放，对企业是利好，它们可以摆脱无休止的大城市‘烧钱’拉锯战，转而专心深耕技术和细分市场。”
    对于鼓励租赁自行车发展的《指导意见》，中国电子商务研究中心主任曹磊提出了两点建议：一是要利用大数据合理布局。为了更快地占领市场，之前各平台跑马圈地显得比较盲目，没有针对性，导致了大量单车的浪费，对于企业与用户来说都是不利的。在未来布局的过程中，单车企业可以利用大数据、云计算的手段合理布局，提高单车的使用频率。二是资金要合理使用。对于相关创业公司来说，发展前期的资金十分重要，因为车辆的制造、宣传、市场的布局以及运营维护都需要大量的资本支撑。而在互联网租赁自行车的下半场，资金依旧十分重要，如何使用资金，将成为企业迈向成功的关键。
    对于应运而生的电子围栏技术，专家认为这是一种积极的尝试，要继续提高电子围栏技术的成熟度。但规范管理不能把所有希望都寄托在技术上，毕竟电子围栏无法覆盖所有的投放点，而且密度如果过密，也会降低共享单车使用的便捷性，影响消费者的使用体验。因此，要解决共享经济时代出现的问题，很大程度上依赖于公民文化素质水平的不断提升，而这显然是需要时间的。
    在政府部门不遗余力管理共享单车的同时，企业更是责无旁贷。据报道，ofo创始人兼CEO戴威表示，“很多城市出了限制共享单车投放的规定是合理的，因为在前期比较充分竞争的市场环境下，北京、上海这样的城市自行车投入比较多，接下来企业和政府应该一起找到一个合理的投放量，保证市民出行的同时，不给公共资源带来太大的困扰。”ofo将严格执行不新增投放车辆的要求。同时还会增加调度车，配合路面单车整理。截至目前，ofo在北京配备有2000人的运维团队。
    摩拜单车表示，将积极拥护和全力支持各地主管部门的要求，把以往负责车辆投放的人员转到清运调度队伍。摩拜联合创始人兼CEO王晓峰表示，北上广深四个城市的共享单车数量，已经达到供需平衡，精细化运营应是各共享单车企业下一步努力的重点方向。摩拜将通过多种技术和运维手段提升运营效率和用户体验，积极参与相关停放区设置技术导则、服务规范的制定及监管与服务平台的建设，通过运用车联网、7×24小时高效调度车辆、平衡供需，及时处置乱停乱放、车辆淤积等情况。

“出海”与“下乡”双管齐下

    面对一二线城市市场的饱和，“出海”和“下乡”成为众多共享单车企业的共同选择。
    8月27日，ofo宣布进入奥地利首都维也纳，首批将陆续投放2000辆小黄车。奥地利是继登陆英国牛津之后，ofo开辟的第九个国家。
    8月30日，摩拜单车也宣布正式进入泰国，率先在曼谷投入运营。这是继新加坡、英国、意大利和日本之后，摩拜单车进入的第五个海外国家。
    如今，英国、日本、新加坡、马来西亚等国家都出现了中国的共享单车。张柱庭不无忧虑地说：“共享单车企业在国内的盈利模式还未成熟，在现代交通系统发达且已有同行竞争的海外市场能否打出一片天地，仍需时间观察。”
    可以肯定的是，“出海”不会一帆风顺。比如，美国自行车市场与中国完全不同，美国每个州都分别有自行车法，例如自行车的前灯要求能照亮道路并在300英尺处可以看见、自行车的红色后反光灯必须在500英尺处在汽车灯的照耀下可以看见、骑自行车不戴头盔上路视为违法……
    城市规划的差异同样是影响单车能否顺利进入国际市场的关键因素。以日本为例，与中国不同，日本的公共交通已经十分发达，道路狭窄陡坡多，没有那么多的空间可以停放共享单车。如果像中国一样随便停在路上，遍布街头的共享单车不但会造成严重的道路拥堵，还会被贴上违章停放的贴条拉走。
    专家指出，中美共享单车的目标群体和功能存在一定差异。在中国，共享单车主要解决用户的出行便利问题，在美国则更多用于大众健身或游客旅行。美国崇尚汽车文化，在城市郊区、中小城市以及乡镇，公众出行以开车为主。在纽约等大都市，公众主要使用地铁、公共汽车等公共交通系统。
    今年年初，旧金山市政部门给小蓝单车CEO李刚写信，反复提及“公共路权”，并提出包括经营活动不许与现有法律和特许经营协议相冲突等多项要求，并以单车乱停、影响市容为由，将小蓝单车从所租用的停车场中全部移除。
    此外，中小共享单车企业也在探索着新的生存模式。据报道，借着大力推广电子围栏，小鸣单车将战线从一二线城市转移到了三四五线城市。近期，小鸣单车CEO陈宇莹表示，6月初，小鸣单车在福建的漳州龙海推出了电子围栏项目，前期投放5000辆。“我们做到了每天94%的用户准确停放率，运营3个月只有一辆车辆丢失。”此后，小鸣单车将这一模式复制到了湖南株洲，按照陈宇莹的计划，到今年底，小鸣单车将退出上海、杭州、广州、深圳等一线城市，进入50个三四五线城市，预计投放量将达到50万辆。

未来发展要契合交通规划

    无论是进军海外市场，还是布局国内三四线城市，共享单车企业都必须要避免再复制一线城市的旧模式，否则，那种靠资本催生的粗放式的野蛮成长同样将很快使行业出现“瓶颈”，最终会让企业品尝到冲动的惩罚。
    尹志芳认为，“下乡”和“出海”的商业模式其实是一样的，改变的只是地域。如果一线城市做不好，即便到了乡下，依然解决不了人为损坏严重、停放不规范、盈利模式难等问题。在她看来，共享单车前半场的主题是疯狂跑马圈地，拼规模拼资金，而下半场则转入精细化运作，更加考验企业线上线下的综合运营能力。“这个行业先发优势很明显，但谁能走到最后需要市场检验。”
    此外，由于共享单车的进入门槛很低，所以不管是以摩拜、ofo为代表的新锐共享单车平台，还是以海尔无线为代表的传统企业品牌，甚至腾讯、阿里入局共享单车的资本大战，都在将共享单车市场变成一片竞争惨烈的红海。然而，投放与维保无法对等发展，共享单车的体验并没有有序提升。有业内人士分析认为，共享单车技术附加值的提升是一个长期的、循序渐进的过程，在这个过程中，技术的应用需要经过不断调试、不断更改才能最终完成。
    张柱庭表示，在各地城市暂停共享单车新增投放后，企业可以从数量竞争中抽身，将精力转移到运维管理上。比如，可根据自家状况，结合城市规划、交通流量、市民需求等因素，完善智能管理系统，通过后台智能配置、调度，提高运维效率。针对乱停放现象，平台可与监管部门合作，采取电子围栏、扣罚信用分、黑名单等方法，引导市民文明使用单车。他建议，共享单车平台应通过技术的改造、设计的升级、骑行体验的提升去获取更多的消费增长点，共享单车的未来在于生态拓展。
    “滴滴在确立了自我的市场优势地位之后便开始了有关资本层面的布局，通过将资本布局到衍生链条来完善自我生态，搭建了一个能够完全供给自我发展养分的生态体系，共享单车也可如此布局。”张柱庭说。

链接

共享经济核心数据

    ·2016年，中国共享经济市场规模达39450亿元，增长率为76.4%。
    ·2016年，中国共享经济提供服务者人数约为6000万人，比上年增加1000万人；共享经济平台的就业人数约585万人，比上年增加85万人。
    ·截至2016年12月，网络预约专车用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%。
    ·2016年1月1日至6月17日，共有10家众筹平台完成融资，总计融资金额约为3.1亿元。
    （摘自《2016年度中国"共享经济"发展报告》）