如何根治共享单车不计“社会成本”投放的城市病

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多城市停止新增共享单车投放

8月18日，上海交通委向各共享单车企业下达了告知书，即日起上海市将暂停新增投放车辆。

据了解，这是继杭州、福州、广州、郑州、南京等城市之后又一暂停共享单车投放的大城市。

目前，上海已有超过150万辆共享单车，这个数字是半年前的三倍、去年底的六倍，增长十分迅猛。然而，上海自行车行业协会称，上海可供的共享单车停放位仅为60万辆左右，和150万的投放规模相差甚远。

新公共地悲剧：共享单车成新的“大城市病”

公共地的悲剧是一个传统的经济学概念，指的是用户对有限的公共资源的过度使用，导致资源枯竭和恶化。

而共享单车作为共享经济的“代表作”，高潮中迎来了经济学的这一经典困境，过多的单车的投放透支了有限的公共资源，加上单车企业“重投放、轻运营”的“无效管理”，降低效率，加深了交通乱象。

据公开报道，ofo已连接超过650万辆共享单车，日订单超过2500万。ofo公开表态：至2017年底，ofo小黄车将投放2000万辆车。

摩拜公司公开的数据显示，已投放的智能共享单车数量超过600万辆，覆盖海内外130座城市，注册用户超1亿，每天骑行超过2000万次。

在这两大领头羊身后，是同样在跑马圈地的二十多家共享单车企业。只要手中有充足的现金，就造车、投放。共享单车成为新的“大城市病”。

无法根治，注定久治不愈？——谈科斯定理

共享单车的共享经济和大城市才能“回本”的经济属性决定着共享单车所增添的交通乱象等“大城市病”注定久治不愈。

笔者看来，越是在大城市，越是在人口密集的区域，共享单车越是愿意多投放单车，这样能提高单车的周转率，增加单车的收益率，人口密集、众目睽睽的环境下，当众损坏单车的现象也会大大减少。

然而，不可否认，共享单车的出现某种程度上确实为我们解决了“出行难”、“最后一公里”的问题，只不过缺乏有效监管，所以导致了这个行业阶段性的爆发式增长，造成了负的外部性。

经济学上，解决或者说根治“公共地悲剧”的一个重要理论就是科斯定理。

从这个角度说，如图，由于共享单车不断投放，“一有现金就投放”，导致供给数量过多，投放的成本对于企业来说是很低的，不需要考虑社会成本，即占有公共地不需要付“地租”，这个时候，单车的供给曲线是S2，骑行价格较低，共享单车数量较高。

而科斯定理认为，可以将社会成本这个外部问题内在化，即政府通过以市场为基础的激励政策和矫正税，来替代行政管制。比如，针对共享单车收取公共资源占用费，纠正负外部性的不良影响。这样企业需要承担这增加的部分社会成本，从而供给减少，供给曲线上移至S1，这时共享单车数量降低，但骑行价格有所提高，价格提高的幅度由市民们对共享单车的需要程度决定，如果是生活必需品，那么需求曲线Dem比较陡峭，这样价格涨的比较多。但是，笔者认为，共享单车刚刚进入我们大部分人的生活没几个月，加上共享单车市场竞争激烈，因此需求曲线非常平坦，如果大量减少供给，骑行价格上调可能性很小。

另外，收取公共资源占有费将外部问题内部化还可以更大程度的促进市场有效竞争：促使企业更重视运营成本，从而“重运营，轻投放”，提高利用率，从原来的粗放型转向精细化运营。

笔者认为，城市的盲道、公共场地是人口密集的城市的稀缺资源，上海等城市出新政策做总量限制是有效的行政手段，但若从根本上引导共享单车企业主动自律，对相关企业收取公共资源占有费，将外部问题内部化，是弥补公共地悲剧等市场失灵问题的有效手段，这将让公共资源发挥更大效率，并引导公平竞争。

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